AECOM刘泓志:长三角城市群的发展机遇与挑战

发布时间 2019年6月21日
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 “长三角城市群将通过进一步发展创新、文化、环境和社会品质来创造竞争优势和可持续增长,而智能基础设施将是互联互通、协同治理的关键。”在上海举行的在2019年城市土地学会亚太区峰会上,AECOM亚太区高级副总裁,大中华区品牌与战略发展负责人刘泓志说。

在2019年城市土地学会亚太区峰会“长三角经济带的未来”主题论坛中,刘泓志先生作为论坛嘉宾发表了主题为《长三角城市群的发展机遇与挑战》的演讲,从长三角城市群的现状出发,看向中国城市群发展的未来。以下为演讲实录:

今天很高兴有这个机会,以长三角城市群的发展为主题跟大家交换一些心得和建议,希望能抛砖引玉,相信之后我们还会有更多机会和时间与大家做更多更深入的讨论。我们一直关注着城市的发展,然而从“城市”到“城市群”,是一个怎么样不同的概念?意味着怎么样的新的机遇与挑战?对于城市本身的发展到底有什么影响呢?

首先,我们看看中国的“T”字型战略发展空间结构。中国的这一空间战略包含了沿海经济发展带上的三大城市群:京津冀城市群、长三角城市群与粤港澳大湾区,此外还有长江经济发展带上的成渝城市群,长江中游城市群,和与沿海经济带交汇处的长三角城市群。这样的一个T字型空间是带动中国土地格局和经济发展的主要核心结构。沿海经济带联动的三大城市群只占中国5%的陆地面积,但拥有超过24%的人口数量(大约为3.4亿人),区域产值也达到了全国产值的41%,人均GDP是全国均值的1.75倍,单位面积产值是全国均值的8倍,集中了全国81%的世界500强企业。长江经济带占了中国21%的国土面积与43%的人口,经济总量超过全国的40%。而长三角城市群位于沿海经济发展带和长江经济带的枢纽位置,是中国“T”字型战略发展空间结构的核心区域,是中国非常重要的发展驱动,在发展模式上也有非常重要的标杆意义。

2018年11月18日,中共中央、国务院发布的《中共中央国务院关于建立更加有效的区域协调发展新机制的意见》首次明确指出,以京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区、成渝城市群、长江中游城市群、中原城市群、关中平原城市群等城市群推动国家重大区域战略融合发展。这代表着中国经济发展新模式的建立,即以中心城市引领城市群发展,以城市群带动区域发展,进而推动区域板块之间互动融合。这是中国自上而下引领区域均衡发展很重要的战略,而上面这些中心城市必须将带动城市群均衡发展考虑进自身的发展计划当中,基础设施的规划建设也必须跨境协作,以达到相互支撑的目的。

长三角城市群的发展,从1982年到现在通过相关政策对发展定位进行不断的调整,与时俱进。从最早的“以上海为中心建立的长三角经济圈”,后来撤销“上海经济区办公室”并重新布局成为“长三角城市群”,到发布“长江三角洲地区区域规划”,“长江三角洲城市群发展规划”等等,都是在为长三角的一体化发展做铺垫。去年年底首届进博会开幕式上,习主席在发言中提到将“支持长江三角洲区域一体化发展并上升为国家战略”,至此长三角区域一体化完成关键性的升级。从政策的角度,中国始终高度重视并且有目的有效率地在支持引导长三角一体化的发展。

下面我简单介绍刚刚提到的沿海经济带上的三大重要城市群。京津冀城市群、长三角城市群与粤港澳大湾区,从发展定位、城市覆盖到地理经济差异这三个维度,除了看到它们向世界级城市群发展、科技创新引领和提高全球影响力的共性外,也能领略到它们差异化的发展目标。其中,京津冀区域覆盖了14个城市,着重协同发展改革引领包括生态修复示范;长三角区域覆盖26个城市,重视具经济活力的资源配置能力与国际门户打造,提出美丽中国建设示范区;大湾区覆盖9个城市和港澳两个地区,强调一带一路支撑功能、跨域合作示范和生活质量导向的城市发展。最重要的差异存在于他们在地理经济维度上的不同。在京津冀城市群中,北京市集结了大部分的优质资源,以至于和周边城乡的发展差异较大。而长三角城市群整体发展成熟均衡,但城市间产业同质化严重,区域间竞争大于合作。在粤港澳大湾区的态势上我们能看到,城市群产业布局合理,分工协作比较明确,但是现有的行政壁垒可能是城市群协作发展的最关键挑战。

我们进一步关注一下长三角区域有什么样的发展优势呢?我想和大家从五个面向来探讨一下这个区域的差异化发展条件与核心竞争力。首先是区位优势,长三角位于中国沿海经济带与长江经济带交汇发展的战略核心位置,辐射和引领的能力巨大。产业优势方面,整个区域的产业门类与链条成熟而完整,已经朝轻型化和高附加价值化发展,协作成本低效益高。第三个是市场优势,城市化率与市场开放度自由度高,城市管理体系成熟领先。第四是资源优势,长三角区域自然、技术、人力、社会、信息资源充分,拥有支持区域经济发展的雄厚资本。第五是基础设施优势,长三角地区公共服务与江海陆空基础设施建设完备,并且已经具备长年成熟运营的经验,升级与优化效益明显。

那么长三角区域有什么发展短板和潜在挑战呢?如果我们将这三大城市群就陆地面积、总人口、GDP总量与人均GDP、单位面积产值, 包含全球200强大学与世界500强企业的落户数目再做个比较,很容易发现年长的长三角虽然GDP总量遥遥领先,但人均GDP和单位面积产值却远不如年轻的粤港澳大湾区,意味着长三角拥有的大量土地和人口还没发挥、或不具备创造单位高产值的能力。全球200强大学和世界500强企业基本上都落户在各城市群的中心城市,在长三角或上海的数目也是三个城市群或中心城市中最低的,以上海近90%的城市化率和市场自由度开放度等优势来说,对世界级大企业的吸引力似乎仍难与首都北京和香港竞争。2017年北京、上海、深圳这三个中心城市的专利申请总数,上海的数目也是最低的,值得关注。

这是我们看到的长三角城市群一体化发展在政策的引导下,涵盖了三个省和一个上海市的范围,共计26座城市,包含了1.5个亿的人口,国土面积占21.17万平方公里,城镇化率超过66%。自长三角城镇化发展以来,除了上海大都市圈之外,围绕着南京、苏锡常(苏州、无锡、常州)、杭州、宁波、和合肥形成的六大次级城市逐渐相对成熟,已经形成一个Z字型的城市发展廊道,而长三角城市群接下来的发展也将依托这六大次级城市圈,结合各个核心城市的卫星城镇,连廊成网,继续夯实一体化发展的基础。

从交通运输方面看起,长三角城市群航空运输发达,旅客吞吐量达到了1.9亿人次,与粤港澳大湾区水平接近,明显领先于京津冀区域。长三角区域总共拥有17座机场,超过京津冀和粤港澳大湾区的机场之和。密集的机场群使得长三角的区域交通更加便利,城市群对内和对外的联通度都得到提升,这是长三角的优势之一。

长三角城市群内有建成铁路线路20条,在建线路9条,未来规划线路17条。特别的是2018年长三角高铁运营里程3357公里,在5%的国土面积中拥有全国高铁1/6的里程, 而铁路密度也达到4.6公里/百平方公里,超过京津冀的3.8公里和粤港澳大湾区的4.3公里。

再看看公路,长三角城市群目前有35条高速公路通车,规划2020年总里程达1.2万公里。2小时交通圈覆盖城市数达到了24个,这说明长三角城市群内通达性相对较好,城市分布与交通圈较多重合交集,城市间联系较紧密。

此外,长三角航运发达,贸易活跃,城市群内规模以上港口货物吞吐量为全国最大。长三角城市群内规模以上港口共计11个,2016年货物吞吐量31.4亿吨,外贸货物10.8亿吨,远超京津冀与粤港澳大湾区的总货物吞吐量和外贸货物吨数。

从我们收集到的2017年长三角GDP数据来看,上海以30114亿元排在首位,苏州和杭州以17320亿元、12556.16亿元紧随其后,而排名靠后的3座城市分别是宣城(1189亿元)、铜陵(1164亿元)、池州(654亿元)。从人均GDP的排名来看,上海退居第六位,排在前五位的均是江苏城市,而安徽的三座城市池州、安庆、滁州分别垫底后三名。那么可以说在长三角城市群中,上海以绝对的经济总量优势为首,但从人均GDP的角度而言则低于苏州、无锡、南京、常州、镇江等江苏城市。江苏、浙江、安徽三省就从总体发展的角度看,江苏城市的经济发展明显好于浙江、安徽两省城市,而安徽的城市不论从GDP总量或是人均GDP来看均相对薄弱。从中国进入高质量均衡发展的诉求来看,长三角一体化明显希望将优势城市和落后城市相互捆绑,发展的策略就应该同时起到带动和支撑的协调互补作用,而不是同质化竞争或加速虹吸效应。

通过上面的数据,对于长三角城市群未来的发展,我们是否能够得到一些重要的课题呢?首先,上海作为首位城市发展快速,但城市圈总体则相对滞后,虹吸效应大于辐射效应,且全球城市功能较弱,影响力尚不足。相较于纽约,落户在上海的世界500强企业总部仅为10%,而外国人口也仅占常住人口的0.9%,国际化程度发展还有很大空间。此外,由于公共资源配置过度集中在中心城市尤其是上海,因而导致人口与岗位分布失衡,引发了一系列交通拥堵、环境恶化、城市运营成本过高等“大城市病”问题。

其次,长三角区域内各城市间分工协作不足,同质化竞争问题突出,缺乏多元发展与协作机制,这是阻碍一体化发展的关键问题。从产业结构来看,长三角城市一般性加工制造和服务业比重偏高,整体制造业附加值也有待提升,高端技术与服务性经济发展还是相对不平衡,因此缺乏均衡分布的高品质的城市宜居和商业环境。

再者,长三角城市群公共服务与人口结构错配比较明显,优质资源过度集中在上海,要素流动性不足,外来人口市民化滞后。 长三角城市群作为中国经济最发达的地区,是外来人口最大的集聚地,也是外来人口落户门槛最高的区域之一。据统计,长三角城市群内约有2500万人未能在常住城市落户,以至于在教育、就业、医疗、养老、保障性住房等方面无法均等化享受完整的基本公共服务。这也衍生出城市吸引力与生活成本相矛盾的问题,职居平衡的落户选项不足,人才断层明显。

此外,城市建设的无序蔓延,空间利用效率的低下也亟待解决。此外,从土地利用效率来说,2013年长三角城市群建设用地总规模就已达到了36153平方公里,国土开发强度达到17.1%,高于日本太平洋沿岸城市群15%的水平,建设空间潜力挖掘仍然不足。而上海的开发强度甚至高达36%,远超法国大巴黎区的21%、英国大伦敦地区的24%。新城区、开发区和工业园区占地过大,土地过度开发建设导致基本农田和绿色生态空间急剧减少,已经影响到区域国土空间的整体结构和利用效率。

最后,长三角城市群因过度开发建设导致了生态空间被大量蚕食,区域碳排放收支平衡能力日益下降导致生态系统功能退化,环境质量下滑,湿地破坏严重,太湖、巢湖等主要湖泊富营养化问题严峻,内陆河湖水质呈连年下降趋势,海域水体呈中度富营养化状态。整个长三角地区区域性灰霾天气日益严重,城市生活垃圾和工业固体废弃物急剧增加,土壤复合污染严重。

以上这些课题为长三角一体化发展带来巨大的挑战,同时也指出了最应该受到直视的前进方向。目前长三角地区基础设施的规划与布局,已经在交通、信息、能源、生态四大基础设施进行升级和跨区域互联互通。交通基础设施方面,构建以上海为国际综合交通枢纽,南京、杭州、合肥、宁波为全国性综合交通枢纽,构建城市综合交通网络,提升辐射能力及服务水平。信息基础设施方面,实现高速网络普遍覆盖,率先建成智慧城市群,促进跨区域信息安全联防联控,稳步降费完善普惠信息服务。能源基础设施方面,搭建长三角主干电力输送网,加快城市群内石油管网和天然气主管网的建设与布局、清洁能源一体化建设,并建设煤炭储配基地。生态基础设施方面,建立生态安全格局,强化水资源安全保障,推动环境联防联治,全面推进绿色城市建设与评价体系。

长三角一体化发展已经上升为国家战略,具备最佳的政策支持与全球化发展机遇,关键在于如何通过基础设施规划建设来调整区域发展的基本结构与体质。针对以上的城市群发展的问题,长三角一体化发展应重视以基础设施引领城市群发展的理念与路径,为超大城市群建立互通互联互利、共建共治共享的城市治理与市场服务基础,引导多城市竞争走向城市群协作。对于面向多城市协作的未来基础设施,我们也必须跳脱对传统基建理解并寻求创新的实践。

基础设施是支撑城市可持续运作与发展的供给结构与维生系统,不只满足城市生活的基本需求,更能引发城市的效能和特性。面对未来,我们需要创新与拓展基础设施的内涵与作用。在现有的实施基础上,我们倡议发展物质、数字、与社会三类新型复合的基础设施,重点投入在一底二带三网,即一个区域生态基底,沿海与长江两个带,交通、信息、公共服务三个网的基础设施规划建设,通过互联、互通、互利实现未来城市群的交通共建、信息共治与服务共享,通过社会、数字和物质空间系统不断迭代演进,来帮助实现长三角一体化发展。

从传统有机增长到高速增长,单一城市的经济效能增长曲线到了高质量发展阶段将趋于平缓。城市群共生协作的发展形式是突破单一城市线性发展、增加城市综合效能的再增长模式也是趋势,世界六大城市群是实证的案例,有丰富的发展经验可供探讨与借鉴。中国长三角城市群新晋为世界六大城市群之一,发展潜力雄厚,但经验借鉴之下长三角迈向世界城市群之路明显存在相对弱势,中心城市发挥的角色也至关重要。

就上海市而言,与纽约、东京、伦敦等全球城市相比,作为长三角城市群的中心城市其国际化程度与全球城市竞争力短板在于源头创新能力、文化影响力、环境承载与吸引力、以及社会发展的丰富度及成熟度。

上海2035年规划愿景与目标提出建设卓越的全球城市,将上海打造成令人向往的创新之城、人文之城、生态之城,具有世界影响力的社会主义现代化国际大都市,是认识长三角地区短板、持续加强世界级城市群核心竞争力的具体目标与策略。对标世界级的城市群,我认为关键性的未来发展方向由四个重要的品质组成。首先是创新品质,打造自由、开放、互联的创新区域;其次是文化品质,保持城市与城市群的原真、美学与归属感;第三是可持续化的环境品质,让未来的城市群是安全的城市群、绿色的城市群,有韧性的城市群;最后是社会品质,让城市公平、包容、有责任。成为一座世界领先的城市群,最重要的是连通各个城市所拥有的、相异互补的优势。长三角城市群将通过进一步发展其创新,文化,环境和社会品质来取得竞争优势以及实现可持续增长,而智能基础设施将成为连通性的关键。

面向未来,城市发展的范式已经开始了重要的转移。我相信从以下五种范式转移来探讨长三角城市群的发展方向会非常有帮助。一是从空间加法到效能乘法:城市群效能不应等于单纯的城市数量的叠加,而是追求级数成长;二是从要素驱动到创新驱动:创新将取代包含资本在内的各种经济要素,成为全球影响力与竞争力的关键能力;三是从企业主导到人才主导:过去是人才追逐优质企业,未来是优质企业追逐人才,宜居城市才是经济发展基础;四是从地点质量到场所质量:优势地点将成为城市发展的基本条件,但优质场所才是生产价值的驱动力;五是从高端设施到基础设施:面向未来,城市服务端口将经历迅猛的迭代,城市可持续发展与核心竞争力将回归最强大而灵活的基础设施。

谢谢大家。

在紧随其后的《长三角经济圈的未来》论坛嘉宾讨论中,刘泓志先生就长三角地区发展的前景与推动力也发表了看法:

刘泓志:以长三角城市群发展从而带动中国经济持续发展为背景,从发展态势等客观条件来评估,除了上海、苏州、南京、杭州四大城市之外,我认为目前长三角地区已经形成的Z字型城市线性发展走廊对于一体化发展的提升空间很大,尤其在尚未连线成网的情景下,两端重要城市更应该取得更大的发展与提升。走廊西端的合肥市是长三角地区非常有潜力的城市,能够成为长三角地区发展的新动力之一。合肥市所在的安徽省位于中国东部与西部、北部与南部的连接处,在它的历史发展过程中由于东西面山势阻隔及南北向长江淮河横切等地理限制,形成长江中游城市群和长三角发达地区之间的边缘地带,导致其长期处于一个区位不够明朗的发展洼地。而现在,中国城市发展进入高铁联通的时代,安徽省以及合肥市从发达区边缘成为全国交通枢纽城市,经济方面也正好落在国家政策对区域均衡发展的关注焦点,拥有资金流入以驱动区域发展的机会。再加上从科创的角度看,合肥市长期培植的基础研究、科学装置与国家实验室的规模已经接近首都北京市的水平,对高端人才的吸引力已经跨越关键的门槛,未来发展非常值得关注。

另外我想提到的城市是走廊东端的宁波和舟山,这两个城市在区位和个性上像是长三角城市群的后花园,处于末端节点的情况可能是一直以来限制其快速发展的因素,但如果依托海洋经济与当地底蕴深厚的人文资产进行差异化发展,我相信他们也有带动城市群经济发展的可能性。

今天面对长三角城市群一体化发展的机遇和挑战,我认为不应该限于对区域内各个城市发展竞争力的比较或排序,而是应该挖掘出什么才是城市群未来的共同质量。中国的长三角城市群协同发展,或长三角一体化发展,是一个自上而下的战略发展命题,不是为了打造一个集结更多明星城市的展台,而是带入更多的发展中城市,寻找相互加值彼此辉映的共同机遇。在这样一个思考下,我更愿意通过这个机遇关注在三省一市一体化发展中“被明星城市捆绑”的发展中城市。我们看到像安徽省南侧的临长江城市如芜湖、铜陵、池州、安庆、宣城,以及区域南缘的台州、金华,和北边的盐城等等,其实才是一体化发展的关注重点。我很关心今天的长三角发展要怎么通过基础设施的有效铺垫,才可以在疏解大城市压力和输出大城市效能之间取得平衡,同时让小城镇支撑都市圈发展的同时得到自身的发展机会,来创造均衡的一体化发展。